Автовоз в СССР был явлением редким, и у некоторых его увидевших прохожих (стоявших в очереди на покупку машины) начинало чаще биться сердце в приятном ожидании- машины привезли, а вдруг и моя очередь подошла…
К середине 50-х годов прошлого века в СССР назрела необходимость в автопоездах, назначением которых была перевозка очень дефицитного и очень желанного многими советскими семьями товара – легкового автомобиля. Транспортировка автомобилей осуществлялась в основном железнодорожным транспортом, на платформах, но часть пути к автомагазину, или площадке, на которой счастливчики, у кого подошла очередь на приобретение машины, могли совершить долгожданную покупку, была вдалеке от железных дорог, поэтому к пункту продажи машины ехали в основном своим ходом.
Если расстояние, которое машине предстояло преодолеть свои ходом было в пределах нескольких десятков километров, то никаких особо проблем не было, а вот если несколько сотен? А если и тысячу километров? Тут уж требовалась специальная техника – автовоз.
Павловский (ныне) автобусный завод когда-то выпускал вот такие полуприцепы-автовозы ПАЗ-740. Конечно, для большой страны это была капля в море…
В 50-х за решение проблемы взялись всерьёз, разрабатывались как открытые варианты автовозов, так и с закрытым нижним ярусом полуприцепы-автовозы. Попытки сделать нижний ярус закрытым были объяснимы дорожными условиями, которые в некоторых наших городах сохранились и поныне – грязь и мелкие камушки, летевшие из под колёс тягача могли испортить лакокрасочное покрытие новой, еще не проданной легковой машины.
Экспериментальный полуприцеп автопоезда А-820, разработанного НАМИ совместно с Павловским автобусным заводом был сконструирован с учётом этих обстоятельств, нижний ярус полуприцепа-автовоза был закрытым.
Тягачом автопоезда был МАЗ-200, машина которая трудилась многие десятилетия на дорогах и стройка всего СССР, да и в наши дни обретает вторую жизнь. Полуприцеп был рассчитан на перевозку автомобилей различной ширины. Широкие «Победы» и «Волги» 21-й серии размещались на нем в количестве 6 штук, а более компактных «Москвичей» второго поколения автовоз мог вместить и 9 штук, на втором ряду машины располагались попарно.
Насколько такая конструкция была безопасной, трудно сейчас сказать, однако учитывая невысокие скорости тех лет, такой универсальный автовоз вполне мог пойти в производство, но не пошел, так и остался в виде опытного образца.Кстати, такую схему сейчас применяют китайцы в некоторых своих автовозах, вот например такой современный китайский автовоз.
Самым известным в СССР полуприцепом-автовозом был ЦПКТБ-А409М. Производство началось в 1970 году на Мамонтовском опытно-экспериментальным заводе, а с 1979 года выпускался Бесланским заводом объединения «Росавтоспецоборудование». Полуприцеп был двухъярусным, мог перевозить пять или шесть легковых автомобилей, рекомендованным тягачом для него был МАЗ-500.
В качестве тягача мог применяться и более слабый ЗИЛ-130, хоть и не так часто.
Так как количество выпускаемых легковых автомобилей неуклонно росло, а полуприцепов – автовозов не хватало, в конце 1960-х СССР закупил партию импортных автовозов фирмы Rolfo, 2-TVS-12 предназначался для перевозки 6 малолитражек, а 2-TVS-16 – восьми.
Автопоезд – длинномер с индексом А-491 был способен перевозить аж семь легковушек типа «Волги» ГАЗ-24.
Грузовики тоже нуждались в перевозке, и в СССР их перевозили интересным способом – на специальных платформах методом полупогрузки на раму предыдущей машины. Выглядело это примерно так. Кстати, точно так же, для экономии места, грузовики перевозились и на железнодорожных платформах.
А это уже раннее пост-советское время, 90-е, доставка легковушек из Японии морем в Россию, спрос был большой, экономить старались на всём и порой везли машины даже вот таким образом.
